Ég keyrði heim frá Borgarnesi á sunnudagssíðdegi um daginn. Hálfa leiðina var ég á 70 km hraða, fastur í bílalest á eftir einum hægum bíl, með stöðugan straum af umferð á móti þannig að framúrakstur kom ekki til greina. Svona verða 1+1 vegir einfaldlega þegar umferðin nær ákveðnu magni.

Ég vildi vita hvað þetta kostar okkur og hvað fengist með því að byggja veginn upp. Svo ég smíðaði umferðarhermi.

Herminn má prófa hér: bjornbr.is/umferdarhermir. Þessi grein útskýrir hvernig hann virkar, hvað hann segir um vegakerfið út frá höfuðborgarsvæðinu og hvaða framkvæmdir skila mestu samkvæmt honum.

Hvernig virkar líkanið?

Flest umferðarlíkön vinna með meðaltöl: svo og svo margir bílar á klukkustund gefa svo og svo mikla töf. Slík líkön ná ekki utan um það sem gerist á 1+1 vegi, því töfin þar snýst ekki um meðaltöl heldur um einn hægan bíl og bilin í umferðinni á móti.

Þess vegna hermir líkanið hvern einasta bíl sem einstakling:

• Hver bíll fær löngunarhraða, hraðann sem bílstjórinn myndi keyra á á auðum vegi. Hann er dreginn úr dreifingu sem mæld hefur verið á íslenskum þjóðvegum (um 92 ± 8 km/klst á 90-vegi; flutningabílar um 83 ± 5). Sumir vilja keyra á 85, aðrir á 100.
• Bílarnir fylgja hver öðrum eftir viðurkenndu eðlisfræðilíkani (IIDM, sama fjölskylda líkana og notuð er í fræðunum og í hermum eins og SUMO). Þeir gefa í, hægja á sér og halda öruggu bili.
• Á 1+1 vegi kemst bíll aðeins fram úr ef nógu stórt bil er í umferðinni á móti, um 450–600 metrar við dæmigerðan hraðamun. Þegar umferðin þyngist hverfa þessi bil, bílalestirnar lengjast og allir enda á hraða hægasta bílsins. Á 2+2 vegi er framúrakstur alltaf mögulegur og vandamálið hverfur.
• Hringtorg, umferðarljós og einbreið göng eru hermd sem flöskuhálsar með takmarkaða afkastagetu. Við Hvalfjarðargöng hægja flutningabílar til dæmis niður í um 45 km/klst í 8% brekkunni upp úr göngunum.

Umferðarmagnið kemur úr rauntölum Vegagerðarinnar: ársdagsumferð 2025 fyrir hvern vegkafla, sumarumferð, vetrarumferð og skipting eftir akstursstefnu. Vegirnir sjálfir eru byggðir á raunverulegri legu þeirra úr kortagögnum, hnitaðir við opinbera vegskrá Vegagerðarinnar, með raunverulegum hringtorgum, mislægum gatnamótum og brekkum.

Líkanið keyrir svo heilan sólarhring, bíl fyrir bíl, sekúndubrot fyrir sekúndubrot, um 9.000 til 21.000 ferðir á dag á hverri leið. Og af því að hver bíll er hermdur sérstaklega getum við mælt nákvæmlega það sem skiptir máli: hversu lengi hver og einn er á leiðinni.

Þú getur opnað herminn, horft á umferðina líða um kortið og prófað sjálf(ur) að breyta vegunum.

Stenst líkanið raunveruleikann?

Áður en við breytum nokkru þarf grunnlínan að vera rétt. Nokkrir prófsteinar:

• Ferðatímar á venjulegum degi: Líkanið gefur um 54 mínútur frá Reykjavík í Borgarnes á virkum degi, 37 til Selfoss og 29 frá Hafnarfirði á Keflavíkurflugvöll, í ágætu samræmi við það sem við þekkjum.
• Frjáls hraði: Meðalhraði á auðum vegi í líkaninu er 90–95 km/klst, eins og hraðamælingar Vegagerðarinnar sýna.
• Helgarumferðin: Á föstudegi að sumri hrynur meðalhraðinn á Vesturlandsvegi niður fyrir 45 km/klst á versta kafla síðdegis og biðraðir myndast við Hvalfjarðargöng, nákvæmlega fyrirbærið sem fréttir lýsa („röðin náði frá göngunum að Grundartanga“) og ég kannast sjálfur við af heimleiðinni á sunnudaginn.

Hér er líkanið í gangi á versta tíma vikunnar, föstudagssíðdegi við Hvalfjarðargöng. Hver punktur er bíll; rauða keðjan er biðröðin:

Einn fyrirvari strax: helgarumferðardreifingin innan dags er áætluð (Vegagerðin birtir ekki klukkustundardreifingu), þannig að versta föstudagssviðsmyndin er í svartsýnni kantinum. Á móti kemur að líkanið telur engan kostnað af óáreiðanleika: að þurfa að leggja af stað klukkutíma fyrr „til öryggis“ er raunverulegur kostnaður sem hvergi er talinn hér.

Tilraunin: Byggjum upp vegina í hermi

Svo kemur skemmtilegi hlutinn. Í herminum má breyta hverjum vegkafla: 1+1 verður 2+2 með aðskildum akstursstefnum, hámarkshraði hækkar úr 90 í 110, hringtorg verða mislæg og Hvalfjarðargöng fá seinni göngin. Líkanið keyrir svo sama sólarhringinn aftur: sama fólk, sömu ferðir, nýr vegur.

Svona lítur sama föstudagssíðdegið út eftir að öll leiðin til Borgarness er komin í 2+2 með 110 km hámarkshraða:

Munurinn í tölum fyrir alla sem leggja af stað þennan föstudag:

Í dag dreifast ferðatímarnir frá 40 mínútum upp í nokkra klukkutíma eftir því hvenær er lagt af stað. Eftir uppbygginguna færist nánast öll dreifingin í þrönga súlu á bilinu 40–50 mínútur. Miðgildið fer úr 1 klst 38 mín í 45 mínútur á föstudegi. Og það sem skiptir kannski enn meira máli: ferðin verður fyrirsjáanleg.

Þessi mynd segir söguna hvað skýrast. Í dag er til „rangur tími“ til að keyra norður: sá sem leggur af stað milli 15 og 19 á föstudegi situr uppi með tvöfaldan til þrefaldan ferðatíma. Eftir uppbygginguna er línan flöt. Klukkan hættir að stjórna ferðaplönum fólks.

Hvað er þetta í krónum?

Tímasparnaður er metinn til fjár með sömu aðferð og Vegagerðin sjálf notar í arðsemismati (TERESA-líkanið, sömu tímavirði og notuð voru við mat á Sundabraut, uppfærð til verðlags 2026): um 5.500 kr. á bílklukkustund fyrir fólksbíla að meðaltali og um 12.000 kr. fyrir flutningabíla, með hærra virði á töfum í þungri umferð. Slysaábatinn byggir á opinberum slysakostnaðartölum og þeirri staðreynd að aðskilnaður akstursstefna nánast útrýmir framanákeyrslum, eins og gerðist á Reykjanesbraut, þar sem banaslysum fækkaði úr 4–5 á ári í núll eftir tvöföldun.

Mikilvægt: hér er enginn framkvæmdakostnaður metinn. Tölurnar sýna ábatann einan, sem síðan má bera saman við kostnaðaráætlanir hvers verkefnis.

Niðurstaðan fyrir fullan „norðurpakka“ (allt 2+2 + 110 + göng II + mislæg gatnamót):

11,2 milljarðar króna á ári. Um 1,3 milljónir bílklukkustunda sparaðar árlega og 33 slysum forðað. Núvirði ábatans yfir 30 ár, með 2,3% árlegum umferðarvexti og 3,5% ávöxtunarkröfu: um 275 milljarðar króna.

Röðun framkvæmda: Hvað á að gera fyrst?

Ég keyrði líkanið fyrir allar raunhæfar útfærslur: hverja leið fyrir sig, hvern kafla fyrir sig, heildarpakkana og hraðabreytingarnar. Hver sviðsmynd er þrír heilir sólarhringar í herminum (virkur dagur, föstudagur að sumri, sunnudagsheimferð), reiknuð yfir á heilt ár. Niðurstöðunum er raðað eftir árlegum ábata:

Þrjár niðurstöður standa upp úr:

1. Tvöföldun Hvalfjörður–Borgarnes er langstærsta einstaka verkefnið. Þessi 39 km kafli af 1+1 vegi skilar 8,3 ma.kr. á ári einn og sér, meira en allt Suðurlandið samanlagt. Hann er líka hagkvæmastur á hvern kílómetra:

2. 110 á Reykjanesbraut er nánast ókeypis peningur. Að hækka hámarkshraðann úr 90 í 110 á fullbúinni 2+2 Reykjanesbraut skilar 2,2 ma.kr. á ári án þess að hreyfa skóflu. Þetta er eina „framkvæmdin“ á listanum sem kostar aðeins skilti og ákvörðun.

3. Kerfið er keðja og litlir bútar skila litlu einir og sér. Hvalfjarðargöng II ein og sér skila aðeins 0,7 ma.kr., Kjalarnes eitt og sér 0,4, fjórða akreinin í Ölfusi ein og sér 0,2. Ástæðan er einföld: ef flöskuhálsinn við hliðina stendur eftir færist biðröðin bara til. Heildarpakkinn norður (11,2) skilar meiru en summan af einstökum hlutum hans. Uppbygginguna þarf að hugsa sem heild.

Suðurlandsvegurinn kemur „verr“ út en margur myndi ætla, en það er í raun hrós: eftir nýja veginn um Ölfus og 2+1 kaflana yfir Hellisheiði er leiðin til Selfoss þegar aðskilin alla leið. Stóra öryggisvandamálið þar er leyst. Ábatinn af fullri 2+2 + 110 uppbyggingu (4,1 ma.kr. á ári) er samt umtalsverður, því helgarumferðin austur er komin yfir þolmörk 2+1 vegar.

Og allt þetta vex hratt: við þá umferðaraukningu sem spáð er fram til ~2035 hækkar ábati norðurpakkans úr 11,2 í 17,6 ma.kr. á ári.

Um 110 km hraðann: hindrunin er túlkun

Þegar 110 km hámarkshraði berst í tal er viðkvæðið að „enginn íslenskur vegur uppfylli skilyrðin“. Það er rétt að ráðuneytið svaraði Alþingi svo árið 2020, með vísan í 18 metra hindranalaust öryggissvæði beggja vegna vegar. En við nánari skoðun:

• Umferðarlögin leyfa nú þegar 110 þar sem akstursstefnur eru aðskildar (37. gr. laga nr. 77/2019). Heimildin hefur aldrei verið nýtt.
• Veghönnunarreglur Vegagerðarinnar sjálfrar gera ráð fyrir 10–12 m grunnbreidd öryggissvæðis við 110 og segja beinlínis að hindranir megi „verja með vegriði eða vegriðspúða“. Vegrið kemur í stað svæðisins.
• Í Svíþjóð er leyfður 110 km hraði á 2+1 vegum með víravegriði og heildarbreidd 13–14 metra, vegum sem eru mjórri en nýju íslensku 2+1 kaflarnir. Í Noregi hefur 110 km hraði verið leyfður á hraðbrautum síðan 2014 með þeirri skýru reglu að þar sem öryggissvæði næst ekki skuli setja vegrið. Í Danmörku er hámarkshraðinn 130.

Ísland er eftirlegukind í Norður-Evrópu með 90 km hámarkshraða á fullbúnum 2+2 vegum. Sú staða er pólitísk ákvörðun frekar en verkfræðileg nauðsyn, og samkvæmt líkaninu kostar hún okkur rúmlega tvo milljarða á ári á Reykjanesbrautinni einni.

Tillögur

Sé þetta dregið saman í stefnu:

1. Hækkum hámarkshraða á Reykjanesbraut í 110 strax. Uppfærum vegrið og fjarlægjum ljósastaura úr öryggissvæði þar sem þarf; það er viðhaldsverkefni frekar en stórframkvæmd. Ábati: ~2,2 ma.kr. á ári frá fyrsta degi.
2. Tvöföldum vegkaflann Hvalfjörður–Borgarnes. Stærsti einstaki ábatinn (8,3 ma.kr./ár), mesti ábatinn á hvern kílómetra og kaflinn þar sem fólk situr fast á 70 í dag. Hönnun ætti að miða við 110 frá upphafi.
3. Klárum norðurleiðina sem heild (Hvalfjarðargöng II, 2+2 um Kjalarnes og mislæg gatnamót), því samlegðin er raunveruleg: heildin skilar 35% meiru en summan af bútunum.
4. Byggjum Suðurlandsveg upp í 2+2 + 110 í heild frekar en í smábútum; hver bútur einn og sér færir bara flöskuhálsinn.
5. Flýtum frekar en frestum. Ábatinn vex um meira en helming fram til 2035 með vaxandi umferð. Hvert ár sem líður hefur í för með sér glataðan milljarðaábata og slys sem hefði mátt koma í veg fyrir.

Næsta skref væri að leggja kostnaðarmat við hlið þessara talna. En hlutföllin eru þegar skýr: þegar 30 ára núvirði ábatans af norðurleiðinni einni er um 275 milljarðar, er erfitt að sjá að framkvæmdakostnaður breyti forgangsröðuninni sem hér birtist.

Fyrirvarar og aðferðafræði

Fyrir þau sem vilja kafa dýpra:

• Líkanið, öll gögn og forsendur eru opin: hermirinn er á bjornbr.is/umferdarhermir og keyrir alfarið í vafranum. Sviðsmyndirnar hér að ofan má endurskapa með nokkrum smellum.
• Umferðargögn: ársdagsumferð, sumar- og vetrarumferð Vegagerðarinnar 2025 fyrir hvern vegkafla. Vegagerðin birtir ekki klukkustundardreifingu umferðar, svo dagssveiflan er áætluð út frá þekktum mynstrum (morgun- og síðdegistoppar virka daga, síðdegistoppur út úr bænum á föstudögum, heimferðartoppur á sunnudögum) og samræmd raunverulegu heildarmagni. Þetta er stærsti einstaki óvissuþátturinn; föstudagssviðsmyndin er líklega í svartsýnni kantinum.
• Hlutfall flutningabíla er áætlað 10% á þjóðvegunum (6% á Reykjanesbraut), enda birtir Vegagerðin ekki sundurliðun.
• Tímavirði: 5.510 kr./bílklst (fólksbílar, vegið meðaltal), 11.980 kr./bílklst (flutningabílar), hærra í töfum. Grunntölurnar eru þær sömu og í arðsemismati Sundabrautar, færðar til verðlags 2026. Slysakostnaður byggir á opinberum tölum, einnig verðlagsfærðum.
• Ábati af áreiðanleika (minni dreifingu ferðatíma) er ekki metinn til fjár; tölurnar eru að því leyti varfærnar.
• Enginn framkvæmdakostnaður er metinn, af ásettu ráði.

Líkanið er auðvitað einföldun á veruleikanum, eins og öll líkön. En það fangar það sem meðaltalslíkön fanga ekki: hvernig einn hægur bíll, ein brekka og eitt hringtorg raðast saman í klukkutíma biðröð á föstudegi. Og það gerir umræðuna um vegakerfið að því sem hún á að vera: umræðu um tölur sem hver sem er getur skoðað, gagnrýnt og endurreiknað.

Prófaðu herminn á bjornbr.is/umferdarhermir.